REGRESO

    Solucionados los problemas que podrían haber causado una verdadera tragedia, la N.A.S.A. volvía a la carga el 31 de enero de 1971. Alan Shepard, el primer astronauta americano, y sus compañeros Stuart Roosa y Edgar Mitchell, despegaban ese día desde Florida, a bordo de su nave Apolo-14.

    La combinación módulo de mando/módulo de servicio (CSM-110) había sido bautizada como Kitty Hawk, mientras que el módulo lunar (LM-8) recibió el nombre de Antares.

    El despegue a bordo del Saturn SA-509 se llevó a cabo como estaba previsto. Los problemas se iniciarían cuando el Apolo-14 intentó sacar al Antares de la zona de carga de la etapa S-IVB. Sin saber muy bien por qué, la tripulación no consiguió acoplarse a él en cinco intentos, lográndolo por fin a la sexta ocasión.

(Escucha el lanzamiento de la misión Apolo-14)

(Contempla las dificultades del acoplamiento) (I)

(Contempla las dificultades del acoplamiento) (II)

    La llegada a la Luna sería mucho más tranquila. El tren espacial entró en órbita a unas 82 horas del despegue y maniobró para ajustarla a las necesidades del Antares. Después, Mitchell y Shepard se introdujeron en el módulo lunar y se separaron del Kitty Hawk, iniciando su vuelo independiente.

    El descenso y alunizaje se produjo con una precisión inusitada, a tan sólo 53 metros del punto previsto, en la zona de Fra Mauro. Un auténtico éxito para los equipos (humanos y técnicos) dedicados a la astronavegación.

    La primera excursión no se haría esperar. Los astronautas instalaron numeroso instrumental y situaron en posición de trabajo al sofisticado laboratorio ALSEP. Tampoco faltó la recolección de gran cantidad de rocas y polvo para su análisis en la Tierra. Cuatro horas y media después de abrir la escotilla, los dos hombres habían cumplido con el plan de la E.V.A. y estaban de vuelta en el interior de su nave.

    La segunda excursión estuvo dominada por los aspectos geológicos de la misión. Las características del terreno dificultaron que los astronautas supieran orientarse y determinar con exactitud dónde habían aterrizado. Esto impidió el examen de un cráter que tenían previsto visitar, a pesar de que estuvieron muy cerca de él. Cuando volvieron al Antares, tras cuatro horas y media de deambular de un lado a otro, habían acumulado 45 kilogramos de rocas.

    Antes de abandonar definitivamente la Luna, Shepard sorprendió a los televidentes al utilizar una barra de un contenedor de muestras con la que golpeó una pelota de golf que se había traído desde la Tierra.

    Mientras, en órbita, Roosa había elevado la posición del Apolo-14 y fotografiado zonas de gran interés para futuros vuelos, como la región de Descartes.

(Contempla el despegue desde la Luna)

    El Antares despegó el 6 de febrero, siguiendo una ruta de encuentro con el Kitty Hawk que emplearía una nueva técnica de ascenso directo. La unión entre ambos se llevó a término con total normalidad. Tres horas después del acoplamiento, el Antares era expulsado y el Kitty Hawk iniciaba la ruta de retorno a casa.

    Por fin, el 9 de febrero, el Apolo-14 amerizaba en el Pacífico sur. Recogida por las fuerzas de rescate, la tripulación fue enviada hacia el lugar donde permanecería en cuarentena durante 15 días, una práctica que, por innecesaria sería abandonada más adelante.

EL N-1 SE RESISTE

    Las pruebas con el módulo lunar soviético (T2K) también continuaban. El 26 de febrero de 1971, uno de ellos era lanzado con el nombre de Kosmos-398. El T2K número 2, que alcanzó una órbita baja de 189 por 252 kilómetros gracias a su cohete 11A511L, usaría su motor de descenso para simular el alunizaje suave, y después el de ascenso para hacer lo propio con el despegue. Los sucesivos encendidos modificaron su órbita hasta que ésta pasó a ser de 200 por 10.905 kilómetros. Las maniobras reprodujeron también diversas situaciones de emergencia, aumentando la dificultad de los movimientos. Finalizado el experimento, el Kosmos-398 fue abandonado en su órbita final.

    En esos instantes, Yangel consideraba prácticamente operativo a todo el sistema LK. Sin embargo, ¿de qué servía el módulo lunar si no era posible llevarlo hasta la Luna? Había llegado sin duda el momento de realizar una nueva tentativa con el cohete N-1.

    Mishin, consciente de ello, no sólo prepararía el tercer ensayo del vector, sino que empezaría asimismo a definir cuándo y de qué manera se desarrollarían las siguientes fases del programa de alunizaje tripulado.

    A corto plazo, y después de los primeros vuelos con éxito del N-1, se esperaba enviar a un hombre hacia la superficie de nuestro satélite con el actual LK. Pero esto sólo sería un sencilla muestra de lo que habría de venir. Si los soviéticos deseaban suceder y superar a los estadounidenses, tendrían que poner a punto un sistema mejor y más avanzado.

    Para ello sería necesario un N-1 más potente, lo cual sería posible dotándolo de etapas superiores más eficientes, es decir, como las del Saturn-V, equipadas con propulsión criogénica (hidrógeno y oxígeno líquido).

    Una idea que no era precisamente nueva puesto que, en 1965, el propio Korolev la había considerado ya. El 9 de noviembre de 1965, por ejemplo, presentó un estudio en cuatro volúmenes que listaba las posibles nuevas variantes del N-1 a desarrollar. Así:

    -el N-1U sería el N-1 básico pero mejorado después del alunizaje, sobre todo en el área de los motores (la urgencia de la misión no dejaría tiempo suficiente para optimizarlo);

    -el N-1F, por su parte, vería sustituidos los motores de la primera fase por otros que pasarían a tener un empuje de 150 a 175 toneladas, los de la segunda por unos que pasarían de 150 a 200 toneladas, y los tanques de la segunda y tercera etapas por otros de mayor capacidad;

    -el N-1M, en cambio, tendría motores de 250 toneladas de empuje en la etapa inferior (con doble capacidad de propelentes), y motores de 280 toneladas en el segundo escalón;

    -por último, el N-1UV-III sería un N-1U con una tercera etapa totalmente criogénica, el N-1FV-III consistiría en un N-1F con esta misma tercera etapa, y el N-1MV-III sería un N-1M con la citada fase criogénica. Los tradicionales Bloque G y D serían innecesarios y por tanto desaparecerían.

    Para cargas extremas, se consideró el N-1FV-II, III (la primera etapa del N-1F más dos etapas criogénicas) y el N-1MV-II, III (la primera etapa del N-1M y las dos criogénicas). En este último caso, la carga útil superaría las 200 toneladas.

    Con la muerte de Korolev, estos ambiciosos planes se mantuvieron sólo de forma relativa. La famosa tercera etapa criogénica (Bloque V-III) se convirtió en una verdadera pesadilla tecnológica (como bien sabían los americanos, que trabajaron en algo así desde mucho antes), así que se decidió usar provisionalmente otras dos más pequeñas (Bloque S y Bloque R), pero sólo en lugar de los habituales Bloque G y D. En cuanto a la segunda etapa criogénica (Bloque V-II), tampoco avanzó demasiado. La adaptación del motor convencional NK-15V para su uso con hidrógeno y oxígeno líquidos topó con múltiples dificultades.

    Las etapas Bloque S y R avanzaron con la idea de estar listas al mismo tiempo que la nueva nave lunar L-3M (su mayor impulso específico permitiría la inclusión de una tripulación de tres hombres, como en el Apolo, o de dos si su objetivo era la superficie selenita). La Bloque R estaría equipada con un motor llamado RD-56 (basado en el 11D56 diseñado para el lanzador Molniya-L), mientras que la Bloque S llevaría un motor orientable RD-57 (11D57). La tercera etapa Bloque V-III, de construirse, llevaría entre 3 y 6 motores fijos RD-54 (11D54).

    El desarrollo de esta familia de motores criogénicos (RD-54, 56 y 57) progresó a buen ritmo a mediados de los Sesenta; de hecho las dos últimas versiones alcanzaron una fase tal que podría haber permitido su uso en el N-1, aunque nunca lo fueron debido a la cancelación del programa.

    Pero si la construcción de los motores criogénicos era algo ya en marcha desde mediados de los años Sesenta, los repetidos fallos del N-1 obligaron a la mejora urgente de los que deberían aún utilizarse hasta la llegada de las nuevas versiones del cohete. Los cambios fueron numerosos, tanto que se impuso un cambio de denominación. Así, los conocidos NK-15, NK-15V, NK-19 y NK-9V pasarían a denominarse NK-33, NK-43, NK-39 y NK-31.

    Con ellos, el N-1 básico fue redenominado N-1F (nada que ver con el N-1F propuesto por Korolev en 1965). Incorporaría estructuras más ligeras y otras mejoras que aumentaron su carga útil en órbita baja hasta las 105 toneladas. Se rediseñó también el sistema de control automático KORD y se instaló un sistema integrado de extinción de incendios.

    La primera etapa mejorada del N-1F sería más adelante unida a las fases criogénicas en desarrollo (configuración: Bloque A/Bloque B/Bloque V/Bloque S/Bloque R) y para formar el cohete definitivo N-1M (Bloque A/Bloque V-III/Bloque S/Bloque R). Así se ordenó en junio de 1970, aunque el 15 de mayo de 1971 se decidió reemplazar las dos etapas Bloque S y R por una única llamada Bloque Sr, más grande y menos complicada. Por eso, sólo se construyeron modelos dinámicos a escala de un N-1M de cuatro etapas, para pruebas en túneles de viento y en plataformas vibratorias.

    Debido a su versatilidad, la Bloque Sr podría ser aplicada al N-1F (Bloque A/Bloque B/Bloque V/Bloque Sr) o al N-1M (Bloque A/Bloque V-III/Bloque Sr).

    Precisamente, el N-1M sería el candidato ideal para lanzar la cosmonave lunar L-3M en 1978. Dos lanzamientos servirían para la empresa, una digna sucesora del Apolo. En primer lugar, un N-1M colocaría en trayectoria translunar a una etapa Bloque-R/RTB (GB-1), diseñada exclusivamente para frenar el descenso de la L-3M. El GB-1 se colocaría a sí mismo en órbita lunar y esperaría la llegada de su carga. Después, otro N-1M enviaría hacia la misma zona al L-3M con sus dos tripulantes (GB-2). Efectuado el acoplamiento, el RTB accionaría sus motores para desacelerar las más de 20 toneladas del L-3M (incluyendo el módulo de aterrizaje y una cápsula de descenso Soyuz unida a él, sirviendo como habitáculo para el viaje de ida y vuelta), que así podría posarse suavemente. El material transportado permitiría una estancia de hasta 16 días.

    El despegue desde la Luna implicaría el abandono del tren de aterrizaje y el seguimiento de una trayectoria directa de retorno hacia la Tierra. Bastaría con desacoplar la cápsula de descenso Soyuz del L-3M para que la tripulación pudiese posarse normalmente en suelo patrio.

    La disponibilidad del N-1F o del N-1M se haría esperar varios años, así que mientras tanto se ensayaría el viejo N-1, al que se incorporarían poco a poco las mejoras que caracterizarían a su sucesor. Sin las urgencias de la carrera con los americanos, era posible planear un calendario de vuelos que incrementara progresivamente sus prestaciones.

    Habían pasado dos años desde el accidente de julio de 1969. Los ingenieros habían trabajado sin descanso, sin la presión de superar a un rival en una batalla que ya estaba perdida. Se había reconstruido la rampa de lanzamiento y se habían aplicado las primeras modificaciones sobre el cohete. No todas, ya que se prefirió no instalar todavía los nuevos motores de las etapas inferiores que sí se usarían en la versión N-1F.

    El nuevo N-1, con número de serie 6L, fue instalado en la segunda de las rampas de Baikonur en mayo de 1971. A diferencia de sus predecesores, había sido pintado completamente de blanco (para un mejor control de las temperaturas) y su base había sido modificada para incrementar su rendimiento aerodinámico. Para evitar lo sucedido durante la anterior misión, los conductos de los propelentes poseían filtros y se modernizó la refrigeración de los motores para que su calentamiento no provocara el apagado automático. También se añadieron algunos motores a reacción atmosféricos como los de los aviones (sin suministro interno de oxidante) para colaborar en el desplazamiento lateral que situaría al cohete fuera de la vertical de la torre de lanzamiento lo antes posible.

    El vector sólo transportaría sendas maquetas del módulo lunar y de la Soyuz LOK, ya que el objetivo principal de la misión era validar el cohete, no la carga útil (ni siquiera transportaba torreta de escape). Se pretendía situar al complejo en órbita alrededor de la Tierra, aunque todavía hoy no se descarta que, después, éste hubiera sido dirigido hacia la Luna.

    El despegue se produjo el 27 de junio de 1971, después que un intento previo (cuatro días antes) tuviera que ser abandonado por la intensa lluvia. Durante los primeros segundos, todo se desarrolló según lo previsto (incluyendo el rápido alejamiento lateral respecto a la torre de lanzamiento, evitando afectarla durante un accidente), pero cuando el cohete alcanzó los 250 metros de altitud -unos 10 segundos después de la ignición-, el sistema de guiado del vehículo empezó a fallar. Éste se mostró incapaz de controlar el excesivo movimiento de rotación axial ocasionado por los motores atmosféricos, y en cuanto el cohete alcanzó el punto de máxima presión aerodinámica, empezó a inclinarse respecto a la vertical, ocasionando la rotura de las estructuras situadas entre la segunda y la tercera fase.

    A unos 47 segundos del despegue, las etapas superiores y la maqueta del vehículo lunar con su carenado se precipitaron hacia delante, arrancadas por la presión de las fuerzas aerodinámicas. Bajando a gran velocidad, los componentes superiores estallaron al chocar contra el suelo. La primera etapa del N-1, todavía ligada a la segunda fase, continuó funcionando y ascendiendo sin control hasta que a los 50 segundos ambas fueron destruidas por la dirección de tierra. Caerían a unos 20 kilómetros del lugar, produciendo un cráter de 30 metros de diámetro y 15 metros de profundidad. Después del accidente, el sistema de guiado tuvo que ser rediseñado totalmente.

    A pesar de todo, y teniendo en cuenta que los motores de la primera fase habían funcionado bien hasta que el cohete debió ser destruido, los ingenieros contemplaron con mayor optimismo la perspectiva de un próximo ensayo. más